Нашите читатели имаха въпроси относно нашата поредица „13 неща, които спасиха Аполон 13“, а инженерът от НАСА Джери Уудфил любезно им отговори. По-долу е последният кръг от въпроси и отговори с Джери; но ако сте ги пропуснали, ето част 1 и част 2. Отново искрената ни благодарност към Джери Уудфил не само, че отговори на всички тези въпроси - много подробно - но за това, че е тласък и вдъхновение на цялата серия, за да ни помогне всички да празнуваме 40-годишнината на Аполон 13.
Въпрос от Денис Котъл: Питам се колко информация е прехвърлена от отдел в друг в НАСА относно аспектите на безопасността на превозните средства и по този въпрос цялата мисия. С други думи, лявата ръка има ли представа какво прави дясната по отношение на безопасността?
Джери Woodfill: Едно от най-големите постижения на Аполон беше управленската структура, т.е. как програма, включваща три основни центъра на НАСА (Център за космически кораби на екипажа, Център за космически полети Маршал и Космически център Кенеди) с десетки поделения сред техните държавни служители и изпълнители, може да постигне луна приземяване. Не, не изпитах никакво „задържане на информация за безопасност“, но мога да потвърдя идеята, че дясната ръка е ЗНАЛА какво прави лявата ръка.
Твърдя, че това е така поради моя опит като инженер на проекта за предупреждение и предупреждение както за модула за командване / обслужване, така и за лунния модул. Въпреки, че Space Magazine ми предостави неописуемата привилегия да обяснявам Аполон 13, по това време (1965-1972 г.) бях инженер на много ниско ниво. И все пак, когато стана дума за това как системата на управление възприема моето мнение и принос, към мен се отнасяше със същото уважение и съображение като ръководителя на програмата Аполо. Това беше блясъкът на програмата, като тясно включваше приноса на всички. Подобна поза доведе до разкриване на проблемите на безопасността. Ако някой се опита да скрие нещо, друга група ще се наслади на възможността да свети лазерна светлина върху предмета.
Ето примери: Спомням си, че седях на бюрото си и разговарях по телефона с инженер Grumman за състоянието на предупредителната електроника на ленда. Когато вдигнах поглед, пред мен стоеше астронавтът Аполон Джак Лусма. Джак имаше въпрос относно една от алармите за предпазливост и предупреждение. По друг повод ръководителят на целия проект за лунни кораби в Центъра за космически кораби на Manned, Оуен Морис, ми се обади директно и ме попита как предупредителната система открива „избягащ” тласкач. (Оуен беше най-малко пет нива над моята станция в Центъра за космически кораби на Manned.) Тези примери не само говорят за откритостта на усилията на Apollo за обединяване, но и разкриват колко интимно знаещи са били всички нива работници, от Astronaut до Program Manager. Примерът за отстраняване на проблема с филтъра за CO2 с екипа на Apollo 13, посочен в акаунта с канали, също демонстрира екипната работа. Може да се консултираме с всеки от нас за съдействие. Нямаше нищо скрито един от друг.
Винаги съм чувствал, че Груман има "лош рап" във филма "Аполон 13", който беше напълно незаслужен. Това разглежда сцената за използването на двигателя за спускане по нов начин за спасяването. Противно на тази сцена, Grumman момчетата бяха напълно задълбочени, съвместни и отлични инженери ... проактивни до почти вина. Бих се отнасял към тази сцена по различен начин от моя опит с инженерите от Bethpage GAEC.
Нека да цитирам друг пример. След трагедията на Аполон 1 бях помолен да ръководя екип на НАСА / Груман, за да прегледам какви промени трябва да бъдат направени в системата за предупреждение на земя. Бих пътувал до Лонг Айлънд веднъж седмично, за да се срещна с инструменталната група. По-рано имах тази мисъл за една от алармите за предупреждение и предупреждение, алармата за температура на радара за кацане. Начинът, по който сензорът функционира, може да го накара да звъни на аларма. Това може да се случи по време на лунната разходка на Армстронг и Олдрин, оставяйки лентата незаета. Тревогата ми беше, че ако топлинната среда в близост до този сензор се държи „неподходящо“, алармата ще прозвучи, прекъсвайки EVA.
Връщайки се към LM, те ще открият система, която вече не се използва, след като натискането на звука задейства аларма. Това би загубило може би час от времето им. (Можете ли да си представите колко струва час от EVA време на кратката разходка от два часа и половина на Аполон 11?) Просто споменах това на Джими Риордън, мениджъра на Grumman. Той настрои момчетата си да работят и те потвърдиха моята загриженост. Освен това те предложиха и приложиха поправка, спестявайки на програмата милиони долари на базата на цената на часовата лунна разходка на Армстронг и Олдрин. Това е видът на сътрудничество, което изпитах в работата си с Гръман. Това беше норма, а не изключение.
Въпрос от ND: Да цитирам от статията, част 5: „Докато коригиране беше планирано за Аполон 14, времето не позволяваше прилагането му на Сатурн V. от Аполон 13.“
Но наистина ли трябваше да е задницата при изстрелването на Apollo 13, за да се знае, че това е опасно нещо? Забавянето на пускането на Apollo 13 не беше опция?
Джери Woodfill: Опитвам се да бъда щедър в даването на мнения за онези неща, които се оказаха пагубни за Аполон. Това е така, защото не бях замесен в много от ситуациите, за които бях помолен да обсъдя. Така че отговорът ми трябва да бъде класифициран като предположение. В такива случаи се опитвам да споделя примери от моя опит, когато взех решение, което впоследствие се оказа грешно. Същият механизъм, довел до експлозията на Apollo 13 в кислородния резервоар, вероятно говори за вашия въпрос. Нанси подробно описа всички серии от НЕВРЕМЕННИ НЕЩА, които по онова време се смятаха за ПРАВНИТЕ НЕЩА, които доведоха до експлозията.
Да, ако погледнете назад, със сигурност, по-доброто нещо, както предполагате, би било да отстрани проблема и да забави изстрелването. И все пак съм сигурен, че тези, които взеха решението да продължат напред, вярваха, че са оправдани да продължат напред. Запазих повечето си бележки от ежедневни проблеми, с които се занимавах в системата за предупреждение на ленда от 1966 г. насам. Има десетки видове решения, които одобрих. Те са като решението да се отложи поправката за пого до Аполон 14.
Всъщност конфигурациите на системата ми за предупреждение се различаваха за LM-1, LM-2 и LM-3 и следващите десанти. LM-5 кацна на Луната. Това беше естеството на Аполон инженеринг. Все още мога да преразглеждам всяко решение, което взех по отношение на забавянето на подобрението. Понякога тя се основаваше на спазване на график. В други случаи анализ разкри, че проблемът просто не оказва влияние върху типа мисия, която LM би имала.
Опитът да реконструирам моите оправдания за система, която интимно познавах, е изключително труден, дори с моите бележки. Така че наистина не мога да се справя с увереност на вашия въпрос, освен да кажа, че той вероятно се основава на едни и същи решения, които съм взел, независимо дали добри или лоши. Но си спомням, че изследвах проблема с POGO на втория етап преди месеци, който доведе до включването му сред „13 неща ...” По-долу е дадено нещо от това, което открих:
(За Apollo 13) Четирите външни двигателя се работеха по-дълго от планираното, за да компенсират това (POGO). Стартиране на Apollo 14 (коментари за Apollo 13 pogo), Moonport: История на съоръженията и операциите за стартиране на Аполон, По-късно инженерите на НАСА откриха, че това се дължи на опасни колебания на пого, които може да разрушат втория етап; двигателят изпитваше 68g вибрации при 16 херца, като огъваше тягата с 3 инча. Въпреки това, трептенията накараха датчика да регистрира прекомерно ниско средно налягане и компютърът автоматично изключи двигателя.
Pogo, Jim Fenwick, Threshold - Pratt & Whitney Rocketdyne инженерно списание за енергийни технологии, пролет 1992: По-малки колебания на пого са били наблюдавани при предишни мисии на Аполон (и са били признати като потенциален проблем от най-ранните безпилотни полети на Титан-Близнаци), но при Apollo 13 те са били усилени от неочаквано взаимодействие с кавитацията в турбо-помпите.
Смекчаване на Pogo върху ракети с течно гориво, сп. Aerospace Corporation Crosslink, издание на зимата 2004: По-късните мисии включваха модификации против pogo, които се разработваха преди Apollo 13, които решиха проблема. Модификациите бяха добавянето на резервоар за хелиев газ в централната линия за течен кислород на двигателя за заглушаване на колебанията в налягането в линията, както и автоматично изключване на централния двигател в случай, че това не е успешно, и опростени задвижващи клапани на всички пет двигателя на втори етап.
Може би следното изречение в горното обобщение е обяснението: "... но на Аполон 13 (POGO) беше усилен от неочаквано взаимодействие с кавитацията в турбопомпите."
Въпрос от Cydonia: Винаги съм мислил, че идеята да използвам SPS и да завъртя 13 веднага след експлозията е измислица на филма за Аполон 13. Някой би могъл да ми обясни как може SPS да се използва за това? Те ще трябва да сменят делта v за около 20 км / сек! Използвали са цял Сатурн V, за да получат половината от това. Каква е математиката, за да направи такава маневра възможна?
Джери Woodfill: Cydonia, наскоро отлична книга (посочена в част 6 на „13 неща…), засегна накратко вашия въпрос. Ето връзката към тази книга.
Ето информация от документа, отнасяща се до вашия въпрос:
Б. Директно връщане на Земята.
Скоро след инцидента персоналът на Контрола на мисията провери директното завръщане на абортите на Земята, които не включваха лунен полет. Тези изгаряния трябваше да бъдат извършени с SM SPS преди ~ 61 часа GET, когато космическият кораб навлезе в лунната сфера на гравитационното влияние. Могат да бъдат направени десанти както в Тихия, така и в Атлантическия океан. Директно връщане на Земята (без лунен полет) с кацане при 118 часа GET може да се осъществи само чрез изхвърляне на LM и извършване на 6 079 фута / секунда SM SPS изгаряне (Таблица 2). Данните за маневриране на аборт за това изгаряне вече бяха на борда на космическия кораб като част от нормалните мисии. Този вариант обаче беше неприемлив поради евентуални щети на SPS и необходимостта от използване на LM системи и консумативи (мощност, вода, кислород и др.) За оцеляване на екипажа.
Въпрос от G2309: Наистина се наслаждавам на тези публикации. Винаги съм намирал историята за очарователна. Но това, което не разбирам защо те просто не са сменили повредения резервоар, а не са го поправили. Разбрах, че резервоарът трябва да е скъп, но не в сравнение с цената на неуспешен космически полет. „Те не можеха да открият какви щети може да са на вътрешната страна, така че защо да поемем риск?
Джери Woodfill: Тъй като резервоар 2, въпреки че е бил „похапан”, не е имал значителни проблеми в ретестите, (виж четирите точки по-долу), консенсусът не е нанесен. По-долу са изводите от разследването на НАСА Аполон 13. Включих ги като обосновка, дадена на въпроса ви за "защо да поемете риск?" Наистина, на заден план, отговорът ще бъде отрицателен, т.е. не поемайте риск.
1.) Беше решено, че ако резервоарът може да се напълни, изтичането в линията за пълнене няма да бъде проблем при полет, тъй като се усещаше, че дори хлабавата тръба води до електрически къс между капацитетните плочи на количеството би довело до ниско ниво на енергия, за да причини други щети.
2.) Подмяната на кислородния шелф в СМ би била трудна и би отнела поне 45 часа. В допълнение, подмяната на рафтовете би имала потенциал да повреди или деградира други елементи на SM в процеса на подмяна. Затова е взето решение да се тества способността за пълнене на кислородния резервоар №. 2 на 30 март 1970 г., дванадесет дни преди планираната събота, 11 април, да стартира, така че да бъде в състояние да вземе решение за подмяна на рафтовете много преди датата на пускане. Съответно тестовете на потока с GOX бяха проведени на кислороден резервоар №. 2 и на кислородния резервоар №. 1 за сравнение. Нямаше проблеми и дебитите в двата резервоара бяха сходни. В допълнение, Бук беше помолен да тества нивото на електрическа енергия, достигнато в случай на късо съединение между плочите на измервателния капацитет на сондата. Този тест показа, че ще се получат много ниски нива на енергия. На теста за пълнене, кислородните резервоари не. 1 и не. 2 бяха запълнени с LOX до около 20 процента от капацитета на 30 март без затруднения. Танк не. 1 изпразнете по нормалния начин, но изпразване на кислороден резервоар №. 2 отново е необходимо движение под налягане при включени нагреватели 4-22
3.) С наближаването на датата на пускане, резервоарът за кислород №. 2 проблема с разграничаването беше разгледана от организацията Аполон. Към този момент инцидентът с „падане на рафта“ на 21 октомври 1968 г. в NR не се разглежда и се смята, че очевидно нормалното обезкостяване, което се е случило през 1967 г. в „Бук“, не е уместно, тъй като се смята, че е различна процедура е бил използван от Бук. Всъщност обаче последната част от процедурата беше доста сходна, въпреки че беше използвано малко по-ниско GOX налягане.
4.) В рамките на тези съображения, включващи технически и управленски персонал на централата на KSC, MSC, NR, Бук и НАСА, акцентът беше насочен към възможността и последствията от разхлабена тръба за пълнене; много малко внимание бе обърнато на разширената работа на отоплителните уреди и вентилаторите, с изключение на това, че те очевидно работеха по време и след отделянето на последователности. Много от директорите в дискусиите не са били запознати с продължителните операции на нагревателя. Онези, които знаеха подробностите на процедурата, не разгледаха възможността за повреда поради прекомерна топлина в резервоара и затова не посъветваха служителите на ръководството за възможни последици от необичайно дългите отоплителни операции.
Въпрос от Spoodle 58: Според вас, когато сте изградили оборудването, за да вкарате човека в космоса, смятате ли, че ние като вид сме твърде предпазливи в нашия подход към изследването на космоса? Или се страхуваме от инциденти като Аполон 13 да се случат отново или по-лошо като совалката Колумбия, или смятате ли, че трябва просто да излезем там като изследователите на Земята в средните векове, да вземем космос, да поемем риска да бъдем в космоса, а не просто да оставим роботи и сонди да вършат работата, но да изкарат някои истински хора там?
Джери Woodfill: Харесва ми въпроса ви, защото един от нас в НАСА непрекъснато си задаваме въпроса. Това води до култура, която се опитва да се поучи от грешки в миналото. Това е като идеята за греховете за „пропускане на комисия“. Какво не успях да видя за Аполон 1, Колумбия или Challenger, които биха могли да избегнат трагедията? Това е въпрос, който всеки от нас, който е работил в каквото и да е качество по тези превозни средства и мисии, си задава. Знам, че го направих.
Когато говорим за НАСА, ние говорим колективно, а не за хората, които са агенцията. Но хилядите отделни служители (аз съм един от тях) са отговорни за това, което сте поискали. Винаги е лесно да се скриеш зад колективното име на НАСА, но всъщност се свежда до един-единствен служител или малка група, която или е направила нещо изключително полезно, или, горко, злобно. От време на време бях в двете групи. Над 45 години работа в НАСА, мога да посоча много примери във всяка категория. Но повечето са били докладвани задоволително от пресата, така че са направени промени към по-добро.
Пример за това е трагедията на Колумбия. Сега всяка плочка и термична повърхност се изследват внимателно след пускането, за да се гарантира целостта на системата за повторно пускане преди завръщането на орбитата. За Аполон беше добавен допълнителен кислороден резервоар, независим от двойката, която се провали. Освен това, батерия с капацитет от 400 ампера е добавена като резервно копие, ако системата за горивни клетки не е била изправена. Тези промени бяха пряко резултат от преглед на злополуката, така че да бъдат приложени корекции, за да се предотврати повторение.
На 12 септември 1962 г. аз, студент по електротехника в Райс, прослушах на стадион Райс на президента Джон Кенеди. Това доведе до кариерата ми в НАСА. Слушайте особено внимателно защо, както го казвате, ние трябва да заемем пространство и да поемем рисковете:
(Това е видео на Джери Уудфил, който рецитира речта на президента Кенеди в университета Райс)
Освен това имаше няколко души, които имаха въпроси защо повреденият сервизен модул не е изхвърлен веднага след аварията (или веднага след като се установи, че резервоарът се е разрушил).
Джери Woodfill: Искам да поздравя читателите на "13 неща ..." Преди Нанси предложи да отговоря на въпросите, както и добавени запитвания, много от вас вече бяха дали правилния анализ. Това беше сред тях: Отговорът беше „не искам да излагаме топлинния щит на тежката среда с горещо и студено пространство в продължение на много дни“.
Подобно на използването на двигателя за спускане на кацателя, по нов начин топлинният щит не е изпитал такава разширена термична среда. Мисълта беше: „Защо да добавим риска?“ Разбира се, някои биха спорили, че опитът за управление на монтажа беше изключително труден с прикачения сервизен модул. Това постави центъра на тежестта на тромаво място за управление на Джим Ловел чрез тласкачите на кацателя. Всъщност, в началото Джим изпитваше трудности да избягва това, което е известно като „фиксация на карда“, състояние като велосипедист, който губи равновесие и се прехвърля. Но Джим триумфира над проблема с кормилното управление по-бързо, отколкото повечето от нас могат да се адаптират към нова игра за джойстик.
Благодаря още веднъж на Джери Уудфил!
